正因为如此，T3出行才有可能。

在去年滴滴被团灭之后，一直被压一头的T3出行就支棱起来了，一路攻城略地，虽然饱受“退车潮”风波，但是依然挡不住进攻的势头，让滴答出行、一喂顺风车等平台都忌惮不已。

近日，T3出行CEO崔大勇在公开信中表明，未来三年，T3出行将继续专注于网约车、打车、自驾三大模块，市场份额达到30%。同事也会推动网约车和出租车的市场融合。

这个宏伟的目标不是空穴来风，也是T3自己的经历。

与滴滴这样的民企不同，T3并不是完全意义上的“国有单位”，但在资金支持、平台资源、体制改革等方面有自己独特的优势。

以盈利模式为例，之前的T3几乎都是采用定编模式，给司机一定的底薪，结合运行时间和流水给提成。虽然给了司机一定的保障，但很难充分激发他们的积极性。

对高德、一喂顺风车、T3出行等网约车平台来说，运力的稳定很重要，但是运力的积极性更重要，因此，此后几年的时间里面，T3一直不断改革。

自2019年4月成立以来，T3旅行已在南京、武汉、重庆、杭州等80多个城市上线，注册用户超过9500万。可以说T3旅行是一个巨人。

工装上的数字看起来很浮夸，但司机的视角才是决定一个平台走向的根本力量。

在司机眼里，T3带着自己的资本出行，在不断尝试改革的同时，并不注重公司的根本利益，平台本身也有很多不足。

比如定位问题，T3出行的定位不准，在司机群体里也不是一天两天了，经常被诟病。

还有人建议在这一点上学习滴滴，比如设置站点和区域订单，可以为司机派单提供便利，而不是从全局出发。

平台有钱是没错，但是烧钱也要出人头地。进入网约车市场，还要考虑性价比和实用性。从自身根源出发，找准特点，击中目标。

比如滴答出行、一喂顺风车等平台，主要攻克顺风车，高德聚焦于聚合平台的发展，这几家在自己的领域里面也算是有声有色。

T3如果只是烧钱，定目标，花钱，什么都用不上。这是最愚蠢的事情。