就在几天前，一位在高德阳光下出行的网约车司机曝光了一张经济型车型的票价价目表，有起步费、分段里程费、时长费等多种收费类别，其中分段里程费颇为引人注目。
阳光出行的分段里程费，平时每公里只要1.28元，高峰时段只要1.35元。晚上11点以后的夜间订单，航段里程费可以达到1.95元。很难相信这是高德出租车订单量最高的大平台，发布的价目表。
截屏的司机说“高德准备把订单降到底价。在这个价位上，司机跑得越多，可能损失越大”。
事实上，高德出租车已经多次降低司机的订单价格。作为对比，调价后的阳光之旅，一个长途订单，在没有返程空驶补偿的情况下，高峰期70多公里的全程，折算下来每公里1.9元的收入，还不到2元。
同样的订单调整价格后，按照高德出租车目前的计费方式，司机的收入约为101.5元，相当于每公里收入1.4元。因为是长途订单，在回程没有空驶补偿的情况下，司机每公里收入只有0.7元左右。显然，在92号汽油突破9元的当下，一旦司机开上了运油车，这单不仅赚不到钱，还可能无法覆盖成本。
遗憾的是，目前在高德打车平台的全力推广下，类似阳光出行的票价政策正在所有接入和加盟服务商中推行。
如果70公里以上的长途订单不具有代表性，那么短途订单呢？实际情况可能更糟。以高德拥有的与中国的出行订单为例：全程8.4公里，司机收入14.85元，折合每公里1.77元，不到2元。
然而，高德出租车的调度规则使得司机每公里1.77元的收入无法保证。由于反刷单机制的存在，高德出租车在平台内给司机发单。一般取货距离在2.5到3.5公里左右。3公里以上的短途接单是常态。在这种情况下，即使计算2.5公里的接单距离，谢华订单司机的真实收入也是10.4公里，收入14.85元，每公里收入只有1.36元。
值得一提的是，这只是快车的收入水平。如果是来自高德的单一价格订单，司机每公里的收入通常只有1元左右。
目前网约车的运营成本肉眼可见。以运油车为例。对于城市道路上正常载人的跑车，即使是省油的车，每公里综合油费也需要0.5元，加上车辆的保险，保养，折旧损耗等。也就是每公里0.8元左右。综合计算，目前跑高德每公里实际收入不到6分钱。
作为聚合网约车平台，以牺牲运输资源为代价，通过如此极端的方式挤压司机群体，强行压低价格，难道只是为了通过低价吸引用户，从而抢占市场吗？遗憾的是，相比其他平台，高德的客户端价格并无明显优势，尤其是快递、一次性价格等订单。虽然估计很低，但实际收费差不多，甚至更贵。
那么，压榨司机收入的钱去了哪里？
